0.5 C
Visoko
17. Januara 2022.

Države plaćaju desetine miliona da narod na Balkanu leti

Koliko države regije subvencijama iz budžeta daju novca aviokompanijama regije, a koliko stranim (uglavnom niskotarifnim) kompanijama?
Alen Jazić
Oduvijek se na aviosaobraćaj gledalo kao na skup način transporta ljudi i roba. U posljednjih nekoliko decenija, pojavom niskobudžetnih kompanija, letovi su postali mnogo dostupniji širim društvenim slojevima. Adekvatan odgovor su morale povući i sniziti cijene prevoza i etablirane “legacy” kompanije. U tome im nerijetko pomažu i državni organi s novcima iz zajedničkih narodnih kasa – budžeta.

Evropska unija je u zakonske okvire postavila zabranu direktnih finansijskih budžetskih izdvajanja kompanijama, ali je pojava pandemije prizemljila avione, obustavila saobraćaj i ugrozila egzistenciju stotina hiljada ljudi u ovoj branši. Nije da nije bilo i načina da se zakoni zaobiđu na legalan način. Tako mnogi gledaju na pojavu PSO (Public Service Obligation) linija koje se finansiraju iz budžeta. U pitanju su linije od javnog značaja i povezuju ostrva ili udaljene i izolovane krajeve neke zemlje, pa države mogu finansirati takve projekte. Veliki broj članica Unije to i čini. Ali, posljednje dvije-tri godine se to čini sve izdašnije.

“Sve države u regionu ulažu u aviosaobraćaj, bilo u svoje nacionalne avioprevoznike ili dotaciju stranih aviokompanija, najčešće niskobudžetnih. Hrvatska i Srbija izdvajaju poprilične sume novca za svoje nacionalne prevoznike, kroz formu subvencija ili garancija za kredit. To jesu velike sume uzimajući u obzir veličinu tih kompanija kao i činjenicu da su se obe restrukturirale u pokušaju da smanje troškove, ali da im to nije pošlo za rukom”, ukazuje Luka Popović, urednik specijalizovanog Exyuaviaton portala iz Beograda. Međutim, dodaje, “u ovom slučaju se ulaže u firme koje su većinski u državnom vlasništvu, a od njih zavisi veliki broj grana industrije, poput onih zaposlenih u sektoru turizma, hotelijerstvu, keteringu, servisiranju aviona…”

“Na taj način, ulaganjem u nacionalnog prevoznika, ulaže se i u značajan niz povezanih sektora u kome je zaposlen jako veliki broj ljudi”, kaže Popović.

Povećanje aktivnosti stranih kompanija
Ulaziti u procjene preciznih brojeva koje se dodjeljuju kompanijama nije jednostavno. Pogotovo kada se za njih plaćaju rate kredita ili prazna sjedišta u kabinama aviona. Ipak, baš zbog toga je vrijedniji pokušaj zagrebačkog eksperta Alena Šćurica, vlasnika portala Zamaaero.

“Prije COVID-a 19 država Srbija je za kompaniju Air Serbia izdvajala od 21 do 76 milijuna eura godišnje, pri čemu je posljednjih godina izdvajala 21 milijun. Hrvatska ne izdvaja novac za Croatia Airlines jer to ne smije prema pravilima Europske unije. Crna Gora je izdvojila 30 milijuna za pokretanje Air Montenegra, no taj novac je pri kraju i trebat će još. U pandemiji je Hrvatska izdvojila za svoju kompaniju 125 milijuna eura u dvije godine, Srbija 100 milijuna eura, no očekuje se da će i za 2021. izdvojiti isto toliko. Uz to, Hrvatska izdvaja 10,5 milijuna eura za PSO Croatia Airlinesa i 2,3 milijuna za Trade Air, dok Srbija izdvaja 11,9 milijuna eura za PSO kompanije Air Serbia, koji ima daleko manje tjednih polazaka”, kaže Šćuric.

Osim Srbije, Hrvatske i Crne Gore, ostale zemlje nemaju svoje nacionalne kompanije, ali je po prikazanim podacima, promet putnika na njihovim aerodromima raste. To znači da su strane kompanije povećale svoje aktivnosti, a koje se na neki način moraju sufinansirati.

“Imate primer Severne Makedonije, koja je za relativno malu sumu novca obezbedila sebi da niskobudžetni Wizz Air iz Mađarske otvori bazu u Skoplju i na svake tri godine (kada se obnove subvencije) uspostavi niz novih linija. Međutim, to je dovelo do situacije da Wizz sada drži više od 60 posto makedonskog tržišta, a kada je bilo reči o mogućem ukidanju subvencija, Wizz je najavio ukidanje nekoliko linija koje su promptno vraćene u red letenja, nakon što je Vlada ipak odlučila da produži ovaj vid finansijske pomoći”, objašnjava Popović.

Kad je Bosna i Hercegovina u pitanju, ukazuje na slične primjere u Sarajevu i Tuzli sa Wizz Air-om te u Banjoj Luci sa Ryanairom gdje su te dvije kompanije oslobođene brojnih taksi za slijetanje, parkiranje i otpremu aviona.

“Na taj način su ova tri aerodroma uspela da privuku i ostvare značajan rast prometa, što dovodi do većeg broja turista, povećanih prihoda od prodaje na aerodromu i na taj način generiše se veća količina novca”, kaže Popović.

Veliki iznosi za aviosaobraćaj
Dakle, nezahvalno je novčano izraziti (in)direktnu pomoć stranim kompanijama, ali se i ona u cijeloj regiji mjeri desetinama miliona na godišnjem nivou. Pogotovo što vlade ili lokalni organi vlasti, pa i turističke zajednice daju novce aerodromu, a oni ih prosljeđuju kompanijama koji imaju letove.

“Neslužbeno sam doznao da se za 44 linije Ryanaira u Zadru izdvaja 1,5 milijuna eura”, dodaje Šćuric.

U sličnu priču se uključuje i mostarski aerodrom koji je dugo bio u nekoj vrsti hibernaciji, bez letova. Vlada Hercegovačko-neretvanskog kantona je potpisala ugovor sa Gradom Mostarom koji je većinski vlasnik aerodroma o izdvajanju 7,77 miliona maraka (gotovo četiri miliona eura) u naredne četiri godine za ponovno uspostavljanje letova.

“Nema razvoja Hercegovine bez Aerodroma”, naglasio je kantonalni premijer Nevenko Herceg.

Novci se ulažu i u izgradnju Aerodroma Bihać. Portal Zamaaero je pisao da je u ovaj projekat do sada uloženo 19.531.500 eura, od čega samo u 2021. godini 14,6 miliona eura. Za sada je to dovoljno za otkup zemljišta i postavljanje kratke testne piste u dužini od 100-150 metara.

Veliki iznosi za aviosaobraćaj često “padaju u oči” javnosti. Iako se vazdušnim putem transportuje manje ljudi i robe, srazmjerno se dosta novca izdvaja i za brodski prijevoz, željeznički saobraćaj i infrastrukturu, a pogotovo za drumski. I opet ga ne koriste svi.

“Finansiranje saobraćajnih projekata je jedan od zadataka prometne politike, koja je sastavni dio ekonomske politike. Saobraćaj treba da zadovolji potrebe privrede i podstakne ekonomski razvoj”, navodi Edvin Šimić sa Fakulteta za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu, usmjerenje Zračni saobraćaj.

S tim u vezi, nastavlja, “opravdana ulaganja se odnose na velike infrastrukturne projekte kakvi su autoput, obnova osnovne željezničke mreže i razvoj opravdano značajnih aerodroma”.

“Nažalost, u Bosni i Hercegovini je prometni sistem kao cjelina nedovoljno razvijen, neefikasan, nefleksibilan, neprofitabilan i ne predstavlja razvojni faktor privrede”, ukazuje Šimić.

Ogromni troškovi, kao i konkurencija
Ulaganje u aerodrome kao polazne tačke za ispunjenje zacrtanih ciljeva će se, evidentno je, nastaviti. Izdvajanja već nisu zanemariva.

“Za aerodrome u Bosni i Hercegovini se izdvaja oko pet milijuna eura godišnje, u Srbiji oko četiri milijuna godišnje za Niš i Kraljevo, dok se u Hrvatskoj izdvaja za otvorenost Aerodroma Osijek, doduše ne preveliki iznos od nekoliko stotina tisuća eura. U ostalim zemljama se ne izdvaja novac za aerodrome”, primjećuje Šćuric.

“Problem aerodroma u Bosni i Hercegovini, pa i u regiji je što su im namjene u prošlosti bile drugačije. Prvenstveno su zaostavština bivše države, te je većina aerodroma imala vojno-strateški karakter i u startu nisu projektovani za prirodu današnjeg prometa. Aerodromi trebaju imati vlastitu svrhu i strategiju poslovanja”, upozorava Šimić, navodeći i prednosti postojanja nacionalih aviokompanija, pogotovo u kriznim situacijama, poput pandemije.

“Država treba da se povezuje sa zemljama koje su bitne za ekonomsku saradnju i koje generišu poboljšanu međudržavnu komunikaciju. To je mnogo teže učiniti oslnjajući se na strane prevoznike. U fokusu komercijalnih kompanija je profit, a ne državni interes i prosperitet. Mnogo puta se desi da se neka linija zakaže, a zatim se vrlo brzo otkaže, jer nije bilo adekvatne popunjenosti za profitabilnost”, zaključuje Šimić.

Zrakoplovstvo obuhvata veći broj podsistema zračnog saobraćaja i kroz nacionalnu kompaniju se razvijaju zrakoplovni kadrovi, te se utječe na razvoj zrakoplovstva u cjelini i u svim njegovim segmentima. Mijenjanje percepcije se stoga nameće kao jedan od vjerovatnih ciljeva razvoja i aviosaobraćaja i ekonomije u cijelosti.

“Investiranje u aviosaobraćaj bode oči jer je uglavnom reč o jako velikim sumama novca za usluge koje, u ovom delu sveta, veliki broj lokalnog stanovništva i dalje neće koristiti. Autobuski saobraćaj se smatra neophodnim, dok mnogi smatraju aviosaobraćaj luksuzom, čak i ako imate aviokarte koje su jeftinije od domaćeg međugradskog prevoza. Međutim, bitno je napomenuti da su troškovi u avioindustriji ogromni, kao i konkurencija. Samim tim, suma novca koja se izdvaja je veća nego u nekim dugim industrijama”, zaključuje Popović.

IZVOR: AL JAZEERA